За последние 5 лет перевозки по железной дороге сократились почти в 4 раза 20

Еще в 2019 году объем перевозок грузов по железной дороге превысил 40 миллионов тонн. В прошлом году их было всего 11,5 млн тонн.

По мере снижения грузоперевозок, государственные субсидии увеличились. Сумма инвестиций государства в увеличение уставного капитала LDz и обеспечение финансовой сбалансированности с 2020 года превысила 140 миллионов евро. В государственном бюджете на 2025 год зарезервировано еще 26 миллионов евро на покрытие прошлогодних убытков железной дороги.

«Конечно, ни пассажирские, ни внутренние объемы перевозок не могут компенсировать, скажем, объемы восточных грузов, которые существовали в 2000-х годах», — пояснил работу с убытками член правления предприятия Риналдс Плявниекс.

Однако он добавляет, что LDz сократила расходы, и теперь предприятию не нужно столько грузов, как раньше, чтобы работать без убытков.

Стратегия LDz заключается в диверсификации грузоперевозок за счет развития транспортных связей со странами Средней Азии и Балтии. Однако в прошлом году половина грузопотока по-прежнему приходилась на Россию и Беларусь. Самая большая группа — зерновые. Тем временем в Эстонии, заняв нишу соседней страны, LDz экспортирует в Россию пальмовое масло.

Транзит грузов резко контрастирует с призывами правительственных чиновников разорвать деловые связи с этими странами.

«Разумеется, мы сделали все, чтобы LDz и его дочерние структуры не были вовлечены в организацию такого бизнеса. Конечно, их инфраструктура поддерживается, и, помимо прочего, частные компании также перевозят определенные сегменты грузов. Будь то зерно или другие материалы. Из Средней Азии идет много потоков. Это важное направление в нашей транспортной отрасли, но мой посыл неизменен: необходимо сделать все, чтобы снизить нашу зависимость от этих двух стран-агрессоров», — заявил министр сообщения Каспарс Бришкенс.

Нельзя сказать, что LDz полностью дистанцировалась от российских грузовых перевозок. Один из примеров – в прошлом году LDz продолжила транспортировку химического вещества акрилонитрил, производимого дочерним предприятием российской компании «Лукойл» в Саратове, на терминал в Вентспилсе. По данным железной дороги, некоторые виды деятельности «Лукойла» подпадают под санкции разных стран, однако на этот случай ограничения не распространяются. В противном случае таможня не пропустит груз.

«Конкретный продукт не является санкционным для экспорта из Российской Федерации. Соответственно, не являются санкционными и вовлеченные стороны — как экспортер, то есть «Лукойл», конкретно за эту деятельность, так и другие участники. Логично, что именно поэтому эти грузы и перевозятся», — рассказал Плявниекс.

Понятно, что железная дорога не оценивает, помогает ли она, разрешая транзит грузов, получать доход для российских заводов, которые могли бы обслуживать российский военный сектор.

«LDz не формирует глобальную политику санкций против Российской Федерации. Мы ее придерживаемся, а не создаем собственные интерпретации и действия», — отметил член правления LDz.

Предприниматель и член совета Латвийской торгово-промышленной палаты Гиртс Рунгайнис критически относится к железнодорожному сообщению с Россией. Он считает, что политики должны принять четкое решение о том, что делать с LDz.

«Государство должно сказать, что оно хочет делать с этой инфраструктурой, какова цель. В принципе, с точки зрения экономического развития Латвии, это сотрудничество с врагом. И понятно, что эти 10 миллионов [тонн] плюс-минус, грузов, которые там планируются, даже если они называются казахскими или как-то еще, это все сотрудничество с врагом. Это все российские грузы в той или иной мере», — считает Рунгайнис.

По его мнению, пришло время подумать и о том, какие из путей больше не подлежат эксплуатации и должны быть демонтированы в рамках планов по обороне Латвии.

Латвийская конфедерация работодателей, членом которой является LDz, также ожидает, что государство определит роль железной дороги в будущем. В настоящее время ощущается некоторая неуверенность.

«Предприятие должно сделать все возможное, чтобы оптимизировать, упорядочить существующие затраты и сделать эту бизнес-модель логичной, но нельзя отрицать, что развитие железной дороги является политическим обязательством», — заявил генеральный директор Латвийской конфедерации работодателей Каспарс Горкшс.

«Пришло время принять решение о том, как мы будем действовать. Очевидно, что эта восточная широта не будет функционировать в долгосрочной перспективе, поэтому Latvijas dzelzceļš необходимо реструктурировать. В настоящее время Министерство [сообщения] пытается приспособиться к ситуации, которая складывается с грузоперевозками, в то время как мы пытаемся найти решение с наименьшими дотациями», — заявил министр финансов Арвилс Ашераденс.

Министр сообщения Бришкенс обещает в ближайшие недели представить Кабинету министров информативный доклад о планах реорганизации железной дороги. Одним из шагов станет объединение существующей железнодорожной системы и Rail Baltica в одно предприятие.

Министр отмечает, что LDz как минимум последний год работает над переориентацией на другую бизнес-модель. Было сокращено количество сотрудников и основное внимание в деятельности предприятия было перенесено на пассажирские перевозки. Это также найдет отражение в инвестиционном плане, например, за счет модернизации станций и увеличения скорости движения.

Следует отметить, что индикативный план развития железнодорожной инфраструктуры, который должен был быть реализован к 2023 году, до сих пор не принят. В министерстве пояснили, что план не был одобрен, поскольку пока не приняты решения о перераспределении проектных фондов.